10月17日银丰配资，零跑创始人、董事长朱江明和零跑汽车高级副总裁曹力、零跑汽车副总裁周颖一起接受采访。朱江明身上穿着一套杰尼亚西装，修身得体，价格和一辆零跑T03不相上下。
“我们做的是汽车界的优衣库。”这是他最近接受采访时经常提到的话——这是对零跑的定位，也是零跑汽车实现成功的路径。
曹力拿起手机看了下：“我大概查了下AI，杰尼亚去年的净利润是7亿人民币（实际是折合约7.5亿元），优衣库去年的净利润是176亿元。”
这种对比显示了零跑汽车要维持“亲民”、“科技平权”、“普惠”的标签，但要通过规模化优势盈利取胜。
截至2025年9月，零跑汽车累计销量为395516辆，同比增长128.8%，连续7个月蝉联中国造车新势力销量冠军。其中，零跑汽车的单月销量在今年9月首次超过6万辆。基于销量的快速增长，零跑汽车将今年销量目标提高了5-8万辆。
在10月17日，零跑汽车D平台的第一款车型D19同步亮相，这也是零跑汽车第一款对标新势力“9”系，瞄准30万元级别市场的旗舰车型。同样是“9”系车型，零跑的策略和其他造车新势力却大不相同。
亲民路线：产品豪华，价格不豪华
在D系列之前，零跑先后推出了T系列、C系列和B系列。在售车型中，价格最高的高配版C16也没有超过20万元。
一直以来银丰配资，价格亲民都是零跑身上最明显的标签。零跑汽车2025年中期业绩显示，零跑的平均售价只有10.4万元，处于新势力的最低水平。但零跑汽车是理想汽车之后第二家实现半年度盈利的造车新势力。
2025年上半年，零跑汽车在第一季度亏损1.3亿元的情况下，实现了0.3亿元的半年度净盈利，因为零跑汽车的毛利率进一步攀升至14.1%，达到了历史最佳水平。
“D系列是高端系列，集成了零跑汽车十年自研技术的积累，D系列车型也是高端产品，但产品豪华，价格不豪华一直以来都是零跑汽车的理念。在D系列上，我们还是会坚持成本定价的原则，不会追求高毛利率。”朱江明在采访中确认。
但另外一方面，在零跑D19亮相仪式上一起站台的供应商名单，就注定了这款车型的成本并不会太低：福耀、高通、宁德时代、博世、采埃孚、米其林和欧摩威（主营业务包括安全控制、车辆架构等）。这样的场面在零跑汽车的产品发布会历史上并不多见。同样一个罕见的情况是，零跑汽车为零跑D19请了费翔作为代言人。
对于零跑汽车来说，如何平衡D系列的成本、售价、毛利以及产品体验，是一个非常有难度的问题。零跑汽车的解决方案就是自研和规模。
定价高的确可以保证更高的毛利率，但从另外一个方面来说，定价过高，零跑汽车的品牌能力还无法对价格形成支撑，同时，这对于过往销售亲民价格车型的零跑汽车来说，还要获取新的目标客户，增加获客成本。
30万元区间的定价，和目前售价最高的零跑C16相比差距并不太大。熟悉零跑汽车的相关人士预计，D19大概率会把入门价格定在30万元以内。
“我们并不是所有东西都依靠合作伙伴、供应商，零跑汽车一直在强调全域自研，核心架构确保了我们可以快速和供应商进行匹配，达成系统性能设定和最优配置，从而很好控制成本。”零跑汽车高级副总裁曹力说。
这种体现在了D平台的高度集成设计中。比如零跑汽车和采埃孚联合开发了电驱和发电机一体化系统，实现了一个电机两个功能银丰配资，在需要发电的时候充当发电机，需要四驱驱动的时候成为电动机，这样的集成不仅实现了几十公斤的减重，还省掉了一个电驱和对应的控制器，把成本降低数千元。
所以，零跑D19即使采用了三电机矢量控制，成本也不会有很大的提升。因此零跑汽车在B系列上就实现了在一个控制器控制两个电驱，比如B系列B10和B01的电驱，电驱中的定转子可以共享。在D系列上，零跑汽车也会大量应用双矢量电驱。
基于高通的8797芯片，零跑D19的辅助驾驶和智能座舱控制也进行了融合，双芯片的1280TOPS算力可以同时支持端侧大模型智能座舱及VLA辅助驾驶功能——驾舱融合方案早已在零跑汽车的Leap3.5架构中实现，中央域控的计算单元集成了1颗高通骁龙8650、1颗骁龙8295以及1颗恩智浦的S32K，实现座舱、辅助驾驶、车身控制多个控制域的统一，其好处是节省线束、减小控制器的体积和降低车身重量，从而实现能耗的降低，最终的目的是实现成本降低。
在电子电气架构和三电系统之外，零跑汽车的自研还覆盖到了高附加值零部件。今年，零跑汽车陆续实现了汽车座椅和空调压缩机的量产。目前汽车座椅的月产量已经达到了2-3万台，空调压缩机的不良率也远低于供应商的水平。
“零跑汽车决定做什么零部件，核心还要要考虑投入产出比。就像汽车底盘，如果零跑汽车来做，也可以做，但投入产出比并不高，时间还长，博世、采埃孚已经有非常优秀的技术积累，因此在和可靠性、安全相关的核心零部件上，我们就选择这些优秀供应商的产品。”朱江明在接受采访时说。
朱江明用杰尼亚和优衣库的对比来解释零跑汽车的经营逻辑和零跑D19的定价原理。杰尼亚的售价比优衣库高得多，因此产品的毛利率自然更高。但靠品牌溢价带动产品溢价，也必然要应对着更好地段的门店、更高的门店租金和更高的运营成本，面向更小众的客户群体。
但优衣库则完全相反。因此，朱江明认为，不管是现在的B、C系列还是即将上市的D系列，零跑汽车都将坚持做“优衣库”，按照大众化产品，不追求高毛利的原则进行定价，按照成本定价，依靠规模增长盈利。
2026年是零跑汽车的产品大年。除了已经发布的B系列和即将上市的D系列、Lafa5和C系列的改款，在明年，零跑汽车的D系列还将有2-3款车型和A系列的两款车型上市，总的在售车型超过10款。
零跑的挑战：智能化、门店和品牌
自2024年以来，零跑汽车的销量节节攀升，全年盈利似乎只是时间问题。但随着零跑汽车新平台、新车型向市场投放，以及购置税优惠措施的调整，零跑汽车仍将面临不少挑战。
其中一个就是零跑汽车的智能化水平，尤其是辅助驾驶技术。目前，在任何公开的关于辅助驾驶测试中，未有零跑汽车的车型位列前茅。在关于辅助驾驶的讨论中，零跑汽车也甚少被提及。这与零跑汽车的策略相关，因为辅助驾驶的技术路线一直不明朗，零跑汽车采取的跟随策略，而非抢先。
“近两年，我们智驾上面的投入非常高，也是目前研发资源投入最多的板块，会尽可能缩短和其他头部厂商在智驾水平上的差距。”曹力说，随着VLA技术路线的成熟，明年会是智能驾驶技术爆发的一个时间点。
今年8月，业界盛传零跑汽车正在和华为接洽，双方计划在ADS上进行合作，前者将会搭载华为的乾崑智驾ADS系统。不过，曹力在17日的采访中明确：“目前，零跑汽车仍计划采用自研的高阶智能驾驶解决方案。”
为此，零跑汽车今年在研发上加大投入，除了新平台和新车型之外，很大一部分将头像智能化相关的研发上。去年，零跑汽车的研发费用仅为29亿元，是小鹏汽车的54.7%，蔚来的27.4%，8.4%的研发费用率在新势力中属于比较低的水平。
今年上半年，零跑汽车的研发投入也只有18.9亿元，不足小鹏汽车的一半，只比理想汽车的三分之一多3个百分点。朱江明的逻辑是：零跑汽车越过了盈亏平衡点后，研发费用将维持一定的增长，但费用的增长速度会低于毛利的增长速度，确保零跑汽车的盈利。在2024年，零跑汽车的29亿元研发投入高于26.9亿元的毛利润，是亏损的原因之一。
朱江明对零跑汽车能够在辅助驾驶上进入第一梯队有信心：“很多技术零跑不是最快应用的，比如800V高压，零跑启动应该算是最晚的一个，但今天800V高压上车数量最多的应该是零跑。我们的逻辑是，当某个技术成熟能给用户带来价值的时候，我们可以快速应用。”朱江明说，在零跑D19上可以看到零跑近两年在智能驾驶上投入的成果。
对应D系列面向市场投放，零跑汽车主要在下沉市场布局的策略也将发生改变。零跑计划在最大的目标市场——比如北上广深和潜力的一二线城市，选择经销商和合作伙伴将门店靠近目标市场和目标客户开设新店。即便如此银丰配资，零跑汽车以“亲民定价”建立的大众品牌标签能否让用户选择30万级别的零跑D19，既要看费翔的号召力，更要取决于产品的吸引力。
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